Rallycross de Lohéac

Les voitures

Depuis de nombreuses saisons, quatre catégories de voitures peuvent concourir : certaines sont aux standards internationaux (groupe A deux roues motrices, Super 1600 et kit cars en Division 4), d’autres au niveau des réglementations européennes (« esprit WRC » en Division 1, groupe N + en Division 2). Enfin, les dernières restent aux normes strictement françaises (T3F en Division 3, F 2000 en Division 4).

A la naissance de la discipline en France, en 1977, il y avait des Saloon-Cars, des GT et des « spéciales rallycross », bref, des voitures qui ne couraient qu’en rallycross. Depuis quelques saisons, par souci de simplification, chaque voiture rentre dans une catégorie déjà existante dans le monde du sport automobile. C’est préférable pour les pilotes, qui peuvent acheter ou vendre leurs voitures, et pour les spectateurs qui comprennent beaucoup mieux la réglementation, finalement similaire en de nombreux points aux voitures de rallyes.

Deux championnats
Division 1
Depuis début 2002, la Fédération Française du Sport Automobile a restreint la Division 1, la catégorie reine, aux seules voitures construites dans l’esprit des WRC du Championnat du Monde des Rallyes. Il ne faut pas se tromper, les voitures de Division 1 ne sont pas des clones de la Citroën C4 de Sébastien Loeb ou de la Ford Focus de Marcus Grönholm. Si leur look extérieur est quasi identique, leur configuration mécanique est totalement différente.
Comme en WRC, la voiture doit être avant tout homologuée en groupe A (voitures construites à 2500 exemplaires en 12 mois consécutifs). Il y a la possibilité depuis 2005, de faire courir une voiture non encore homologuée groupe A, comme c’était le cas de la Citroën C4 d'Olivier Anne en début 2006. Par contre, de nombreux points importants différencient les WRC des voitures de rallycross. Ainsi le moteur, qui doit aussi rester dans l’emplacement d’origine (moteur de même marque que la voiture), peut se placer différemment : les moteurs des voitures de Division 1 sont tous en position longitudinale et non transversale comme sur les Focus WRC ou les C4 WRC d’usine. Seule la Xsara de rallycross de Marc Laboulle possède un moteur transversal. La puissance est supérieure en rallycross car le turbo est libre mais une bride de 40 mm limite cette saison la puissance (420 ch) au lieu d’une bride de 32 mm (300 ch officiellement) pour les WRC. Par contre, la transmission intégrale en rallycross est moins élaborée. Avec l’utilisation d’éléments de carrosserie (ailes, capots) en polyester ou mieux, en carbone (matériaux d’origine en WRC), les voitures de rallycross sont plus légères à cylindrée égale (1200 kg contre 1230 pour une WRC). Avec plus de puissance (120 ch supplémentaires) et un peu moins de poids (30 kg), les voitures de rallycross sont donc plus rapides que les voitures du Championnat du Monde des Rallyes ! Presque tous les pilotes ont choisi des voitures françaises : une Peugeot 207, des Citroën Xsara ou C4, une Peugeot 206 ou des Renault Clio II RS. Alexandre Theuil a préféré une Volkswagen Golf IV « WRC », Céline Ménier et Pascal Le Nouvel des Ford Focus « WRC ».
Division 2
Le deuxième Championnat de France est réservé aux groupes N +. Le règlement technique n’a pas varié depuis 1999, date de création de cette série spécifique aux Championnats de France et d’Europe de rallycross. Ainsi, la voiture doit d’abord être homologuée en groupe N (voitures construites à 2500 exemplaires en 12 mois consécutifs). En rallycross, elle est obligatoirement à deux roues motrices et 100 % des voitures sont des traction-avant (personne n’a choisi de propulsion comme une BMW 320 i). De nombreuses voitures sont françaises, mais la voiture à battre est la… Honda Civic Type R. La réglementation est souple mais aussi assez… restrictive. Souple parce que certains points contraignants des voitures du groupe N ont été abolis : il est autorisé d’optimiser le moteur en modifiant les arbres à cames et en travaillant sur le boîtier électronique. Ainsi, la puissance sur une Peugeot 206 RC monte de 180 à 210 ch, sur une Honda Civic Type R de 200 à près de 250 ch. Cette puissance complémentaire passe mieux au sol par la libéralisation des rapports de la boîte de vitesses. A l’intérieur des carters de boîte d’origine, il est permis de monter les pignons que l’on veut (à crabots ou à synchros), avec un nombre de dents libre, plus un pont autobloquant. Ceci évite les obligations du groupe N (rapports homologués par le constructeur), tout en améliorant les performances. Et pour encore mieux égaliser les chances des pilotes, le législateur ne conserve pas les poids d’homologation constructeur, souvent favorables aux vieilles voitures, pour fixer un poids uniforme à 1050 kg (50 kg de plus pour d’éventuelles propulsions). Les voitures françaises ont encore la faveur de nombreux pilotes (Peugeot 206 RC, Renault Clio II RS, Citroën Xsara VTS 16V ou Peugeot 306 S16) mais la voiture idéale reste la Honda Civic Type R choisie par Nazaire Quincé, Sébastien Tertrais, Eric Guillemette, Julien Debin, Jessica Tarrière, Bernard Renet et Michel Carle. D’ailleurs depuis trois ans, le titre n'échappe pas à une Honda : celle d’Eric Guillemette en 2004, de Marc Laboulle en 2005 et de Laurent Chartrain l’an passé.
Deux Coupes
Division 3
Les voitures du T3F désavantagées (puissance, largeur des pneus) jusqu’à fin 2001 lorsqu’elles couraient en Division 1 avec les « WRC », ont retrouvé une catégorie, la Division 3 depuis 2002. La réglementation technique est très libérale : les châssis tubulaires sont recouverts de la carrosserie plastique d’une voiture existante (Tourisme ou Grand Tourisme), les moteurs sont libres (cylindrée maximum 3500 cm3 en atmo, 2050 cm3 en turbo) de marque et à l’emplacement indifférents ! Sans compter que la transmission est à quatre roues motrices. Les roues arrière directrices sont interdites. Deux échelles de poids sont admises : 830 kg pour les moins de 2 litres, 950 kg pour les plus de deux litres. Depuis début 2003, afin d’essayer de trouver un équilibre sportif entre les voitures à moteur turbo ou atmo, le législateur a imposé une bride de 36 mm (placée sur le turbo de 45 mm des années passées) aux voitures… turbocompressées, réduisant, par exemple, la puissance de la Peugeot 206 T16 de Francis Merlet de 420 à 340 ch, alors que les meilleurs moteurs atmosphériques sont à 440 ch. L’avantage des moteurs turbo reste leur couple moteur, deux fois plus élevé qu’un moteur atmo certes plus puissant. Depuis l'an passé, une majorité de pilotes ont choisi des moteurs atmosphériques, essentiellement des V6 Nissan 3,5 litres, désormais plus efficaces.
Division 4
Seconde Coupe de France mais en Division 4 : le pouvoir sportif a mis dans cette catégorie les groupes A deux roues motrices, plus les voitures des groupes FA et F 2000 que l’on retrouvent souvent dans les rallyes nationaux français, plus cette année, les Super 1600. Une bonne idée pour amener en rallycross des pilotes qui ne connaissent pas encore cette discipline ! C’est d’ailleurs dans cette catégorie qu’il y a le plus de pilotes. Il y a des kits cars (Citroën Saxo kit car, Peugeot 306 Maxi, Renault Clio Maxi), beaucoup de F 2000 (Volkswagen Golf IV, Audi A3, Peugeot 306 S16, Renault Clio II RS) et encore quelques groupe A comme des Citroën Saxo VTS 16V. Cette saison, apparition des voitures Super 1600 comme la Renault Clio de Thierry Jan, les Citroën C2 d’Olivier Bossard et de Dominique Le Noach !

LES REGLES DU RALLYCROSS Ci-dessus, Franck Deborde, Laurent Fouquet et Laurent Terroitin, sur trois types de voitures différents en Division 1: une Renault Mégane Quadra WRC, une Renault Clio Trophy T3F et une Citroën Xsara WRC		Le rallycross • Un peu d'histoire • L'organisation • Les règles du rallycross • Le rallycross en France • A.F.O.R • Présentation des championnats 2007 • Le calendrier 2007 • Les champions de 1977 à ce jour
Les voitures Depuis de nombreuses saisons, quatre catégories de voitures peuvent concourir : certaines sont aux standards internationaux (groupe A deux roues motrices, Super 1600 et kit cars en Division 4), d’autres au niveau des réglementations européennes (« esprit WRC » en Division 1, groupe N + en Division 2). Enfin, les dernières restent aux normes strictement françaises (T3F en Division 3, F 2000 en Division 4). A la naissance de la discipline en France, en 1977, il y avait des Saloon-Cars, des GT et des « spéciales rallycross », bref, des voitures qui ne couraient qu’en rallycross. Depuis quelques saisons, par souci de simplification, chaque voiture rentre dans une catégorie déjà existante dans le monde du sport automobile. C’est préférable pour les pilotes, qui peuvent acheter ou vendre leurs voitures, et pour les spectateurs qui comprennent beaucoup mieux la réglementation, finalement similaire en de nombreux points aux voitures de rallyes. Deux championnats Division 1 Depuis début 2002, la Fédération Française du Sport Automobile a restreint la Division 1, la catégorie reine, aux seules voitures construites dans l’esprit des WRC du Championnat du Monde des Rallyes. Il ne faut pas se tromper, les voitures de Division 1 ne sont pas des clones de la Citroën C4 de Sébastien Loeb ou de la Ford Focus de Marcus Grönholm. Si leur look extérieur est quasi identique, leur configuration mécanique est totalement différente. Comme en WRC, la voiture doit être avant tout homologuée en groupe A (voitures construites à 2500 exemplaires en 12 mois consécutifs). Il y a la possibilité depuis 2005, de faire courir une voiture non encore homologuée groupe A, comme c’était le cas de la Citroën C4 d'Olivier Anne en début 2006. Par contre, de nombreux points importants différencient les WRC des voitures de rallycross. Ainsi le moteur, qui doit aussi rester dans l’emplacement d’origine (moteur de même marque que la voiture), peut se placer différemment : les moteurs des voitures de Division 1 sont tous en position longitudinale et non transversale comme sur les Focus WRC ou les C4 WRC d’usine. Seule la Xsara de rallycross de Marc Laboulle possède un moteur transversal. La puissance est supérieure en rallycross car le turbo est libre mais une bride de 40 mm limite cette saison la puissance (420 ch) au lieu d’une bride de 32 mm (300 ch officiellement) pour les WRC. Par contre, la transmission intégrale en rallycross est moins élaborée. Avec l’utilisation d’éléments de carrosserie (ailes, capots) en polyester ou mieux, en carbone (matériaux d’origine en WRC), les voitures de rallycross sont plus légères à cylindrée égale (1200 kg contre 1230 pour une WRC). Avec plus de puissance (120 ch supplémentaires) et un peu moins de poids (30 kg), les voitures de rallycross sont donc plus rapides que les voitures du Championnat du Monde des Rallyes ! Presque tous les pilotes ont choisi des voitures françaises : une Peugeot 207, des Citroën Xsara ou C4, une Peugeot 206 ou des Renault Clio II RS. Alexandre Theuil a préféré une Volkswagen Golf IV « WRC », Céline Ménier et Pascal Le Nouvel des Ford Focus « WRC ». Division 2 Le deuxième Championnat de France est réservé aux groupes N +. Le règlement technique n’a pas varié depuis 1999, date de création de cette série spécifique aux Championnats de France et d’Europe de rallycross. Ainsi, la voiture doit d’abord être homologuée en groupe N (voitures construites à 2500 exemplaires en 12 mois consécutifs). En rallycross, elle est obligatoirement à deux roues motrices et 100 % des voitures sont des traction-avant (personne n’a choisi de propulsion comme une BMW 320 i). De nombreuses voitures sont françaises, mais la voiture à battre est la… Honda Civic Type R. La réglementation est souple mais aussi assez… restrictive. Souple parce que certains points contraignants des voitures du groupe N ont été abolis : il est autorisé d’optimiser le moteur en modifiant les arbres à cames et en travaillant sur le boîtier électronique. Ainsi, la puissance sur une Peugeot 206 RC monte de 180 à 210 ch, sur une Honda Civic Type R de 200 à près de 250 ch. Cette puissance complémentaire passe mieux au sol par la libéralisation des rapports de la boîte de vitesses. A l’intérieur des carters de boîte d’origine, il est permis de monter les pignons que l’on veut (à crabots ou à synchros), avec un nombre de dents libre, plus un pont autobloquant. Ceci évite les obligations du groupe N (rapports homologués par le constructeur), tout en améliorant les performances. Et pour encore mieux égaliser les chances des pilotes, le législateur ne conserve pas les poids d’homologation constructeur, souvent favorables aux vieilles voitures, pour fixer un poids uniforme à 1050 kg (50 kg de plus pour d’éventuelles propulsions). Les voitures françaises ont encore la faveur de nombreux pilotes (Peugeot 206 RC, Renault Clio II RS, Citroën Xsara VTS 16V ou Peugeot 306 S16) mais la voiture idéale reste la Honda Civic Type R choisie par Nazaire Quincé, Sébastien Tertrais, Eric Guillemette, Julien Debin, Jessica Tarrière, Bernard Renet et Michel Carle. D’ailleurs depuis trois ans, le titre n'échappe pas à une Honda : celle d’Eric Guillemette en 2004, de Marc Laboulle en 2005 et de Laurent Chartrain l’an passé. Deux Coupes Division 3 Les voitures du T3F désavantagées (puissance, largeur des pneus) jusqu’à fin 2001 lorsqu’elles couraient en Division 1 avec les « WRC », ont retrouvé une catégorie, la Division 3 depuis 2002. La réglementation technique est très libérale : les châssis tubulaires sont recouverts de la carrosserie plastique d’une voiture existante (Tourisme ou Grand Tourisme), les moteurs sont libres (cylindrée maximum 3500 cm3 en atmo, 2050 cm3 en turbo) de marque et à l’emplacement indifférents ! Sans compter que la transmission est à quatre roues motrices. Les roues arrière directrices sont interdites. Deux échelles de poids sont admises : 830 kg pour les moins de 2 litres, 950 kg pour les plus de deux litres. Depuis début 2003, afin d’essayer de trouver un équilibre sportif entre les voitures à moteur turbo ou atmo, le législateur a imposé une bride de 36 mm (placée sur le turbo de 45 mm des années passées) aux voitures… turbocompressées, réduisant, par exemple, la puissance de la Peugeot 206 T16 de Francis Merlet de 420 à 340 ch, alors que les meilleurs moteurs atmosphériques sont à 440 ch. L’avantage des moteurs turbo reste leur couple moteur, deux fois plus élevé qu’un moteur atmo certes plus puissant. Depuis l'an passé, une majorité de pilotes ont choisi des moteurs atmosphériques, essentiellement des V6 Nissan 3,5 litres, désormais plus efficaces. Division 4 Seconde Coupe de France mais en Division 4 : le pouvoir sportif a mis dans cette catégorie les groupes A deux roues motrices, plus les voitures des groupes FA et F 2000 que l’on retrouvent souvent dans les rallyes nationaux français, plus cette année, les Super 1600. Une bonne idée pour amener en rallycross des pilotes qui ne connaissent pas encore cette discipline ! C’est d’ailleurs dans cette catégorie qu’il y a le plus de pilotes. Il y a des kits cars (Citroën Saxo kit car, Peugeot 306 Maxi, Renault Clio Maxi), beaucoup de F 2000 (Volkswagen Golf IV, Audi A3, Peugeot 306 S16, Renault Clio II RS) et encore quelques groupe A comme des Citroën Saxo VTS 16V. Cette saison, apparition des voitures Super 1600 comme la Renault Clio de Thierry Jan, les Citroën C2 d’Olivier Bossard et de Dominique Le Noach !		Le déroulement du meeting Historique, les manches qualificatives, les finales Rallycross, un week-end complet. Le rallycross est une des nombreuses disciplines du sport automobile. Sa particularité par rapport aux autres courses : les voitures partent à cinq de front pour cinq tours d’un circuit mixte, terre/bitume d’un kilomètre de long. En finale, elles sont six, réparties sur trois lignes pour six tours de piste. Un week-end de rallycross, c’est une bonne centaine de départs pour des runs de trois à quatre minutes seulement : un rythme haletant, sans presque aucun répit. Les milliers de spectateurs apprécient… De nombreuses disciplines du sport automobile (circuits, rallyes, courses de côte, trial) sont nées outre Manche, en Angleterre. Le rallycross aussi ! En novembre 1967, le RAC Rally, devenu par la suite une des manches du Championnat du Monde des Rallyes, fut annulé. La raison : une épidémie de fièvre aphteuse qui a mobilisé l'ensemble des forces publiques vers la campagne britannique. Pour ne pas annuler le rallye, et, surtout, pour respecter un contrat TV avec la BBC, les organisateurs tracèrent sur le petit circuit bitume de Lydden Hill, à une dizaine de kilomètres de Douvres, une piste moitié macadam, moitié terre, délimitée par de simples bottes de paille. Au volant de leurs voitures de rallye, les pilotes partirent à quatre sur une même ligne pour trois tours de circuit. Le rallycross était lancé. Dès 1968, une réglementation britannique définissait cette nouvelle forme de course automobile, puis les pays scandinaves ont rapidement adopté cette discipline, qui est ensuite, redescendue du Nord de l’Europe vers la Hollande, puis la Belgique. La première épreuve française s’est déroulée à… Lohéac, le dimanche 5 septembre 1976 sur un petit circuit de 850 m de long, tout en terre battu, tracé à la va-vite au bulldozer dans un champ en jachère. Dès 1977, un Championnat de France fut créé et le déroulement des courses n’a pas beaucoup changé. Manches qualificatives Le samedi, en fin d’après-midi, après les essais chronométrés, une première manche qualificative permet d’établir une hiérarchie sportive pour les quatre Divisions (1, 2, 3 et 4) qui ne se rencontrent jamais. Le premier des essais chronométrés, puis le troisième, le cinquième, le septième et le neuvième sont sur une même ligne pour cinq tours de piste. Une autre série rassemble le second, le quatrième, le sixième, le huitième et le dixième. La réglementation veut, en mixant les forces en présence dès le début du meeting, éviter les confrontations sportives directes… Au terme de la première manche, un classement est établi dans chaque Division : des points (1, 2, 3, 4, etc) sont accordés dans l’ordre des chronos. Cela permet de constituer les grilles de départ pour la seconde manche qualificative du dimanche matin dans laquelle nous retrouvons, dans la première série, le premier, le troisième, le cinquième, le septième et le neuvième de la première manche qualificative. L’addition des points de la première et de la seconde manche détermine les grilles de départ de la troisième et dernière manche courue le dimanche en début d’après-midi. Pour établir les grilles de départ des finales (C, B et A) des quatre Divisions, on conserve les deux meilleures manches sur trois. Finales Les 16 meilleurs pilotes de chaque Division sont qualifiés pour les finales C, B et A, qui se disputent sur six tours. Les grilles de départ de ces finales sont différentes de celles des manches qualificatives. Les pilotes se placent comme sur une grille de Formule 1 : deux par ligne mais sur trois niveaux seulement séparés de six mètres. Les cinq premiers au terme des deux meilleures manches sont qualifiés en finale A, les cinq suivants en finale B et les six derniers en finale C. Le vainqueur de la finale C se placera en dernière ligne de la finale B et le premier de la finale B prendra place en dernière ligne de la finale A. Des points (20, 17, 15, 13, etc.) sont accordés aux 16 premiers de chaque Division. Grosse nouveauté cette saison, la Fédération Française du Sport Automobile retiendra tous les résultats comme en Championnat du Monde des Rallyes ou dans les Grands Prix de Formule 1. Aucun décompte ne sera effectué. Ainsi on additionnera les onze courses pour les deux Championnats de France de D1 et de D2, les dix en Coupes de France de D3 et de D4. Division 1 Division 2